Untersuchung zur westlichen Elbquerung der Elbe und deren Auswirkungen auf den Deutschlandtakt

Von November 2021 bis Dezember 2024 wurde eine umfassende Machbarkeitsstudie zur westlichen Elbquerung der Elbe in der Freien und Hansestadt Hamburg durchgeführt. Ziel der Untersuchung war es, die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit einer neuen schienengebundenen Querung westlich der bestehenden Elbbrücken zu prüfen. Die Studie wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) durchgeführt und sollte insbesondere die Auswirkungen einer solchen Infrastrukturmaßnahme auf den Zielfahrplan des Deutschlandtakts bewerten.

Projektpartner und Zielsetzung

Das Projekt wurde von einem Konsortium unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik (TUHH) durchgeführt. Zu den Projektpartnern zählten die Tutech Innovation GmbH, OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co. KG und SMA und Partner AG. Unterstützt wurde das Projekt durch assoziierte Partner wie die Intraplan Consult GmbH und die TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH.

Die zentrale Fragestellung der Studie war, ob und inwiefern eine zusätzliche Elbquerung im Zusammenspiel mit den bestehenden Planungen für den Deutschlandtakt verkehrlich und betrieblich sinnvoll ist. Dabei lag der Fokus auf der Stärkung des Bahnangebots im Knoten Hamburg sowie der Erschließung zusätzlicher Potenziale durch eine neue Westquerung. 

Untersuchungsansatz und Ergebnisse

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden technische und betriebliche Lösungen für eine westliche Elbquerung identifiziert, bewertet und hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit untersucht. Die Bewertung basierte auf aktuellen Verkehrsprognosen, die auch dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) zugrunde liegen.

Für jede Verkehrsart – Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn und Güterverkehr – wurden relevante Verkehrsrelationen analysiert und Grobvarianten geprüft. Zwei vielversprechende Kombinationsvarianten wurden vertieft untersucht:

• Kombinationsvariante K1: Regionalverkehr auf der Relation Hamburg-Harburg – Westquerung – Hamburg-Altona Nord – Elmshorn, ergänzt durch passende Fernverkehrsrelationen.

• Kombinationsvariante K2: Regional- und S-Bahnverkehr auf der Relation Stade/Buxtehude – Westquerung – Hamburg-Altona Süd – Hamburg Hauptbahnhof.

Beide Varianten sahen eine Längsneigung von 40 ‰ vor, um die Elbe zu queren und an verkehrlich relevante Verknüpfungspunkte in Hamburg anzuschließen. Diese Vorgabe schloss jedoch den Güterverkehr aus, da dessen Potenzial auf den betrachteten Verkehrsrelationen als gering eingeschätzt wurde.

Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass eine westliche Elbquerung zwar einen erkennbaren verkehrlichen Nutzen generieren könnte, insbesondere im Schienenpersonennahverkehr durch neue S-Bahn-Angebote und zusätzliche Haltepunkte. Dennoch erreichen beide Varianten ein unzureichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,3 bzw. 0,4. Die hohen Erstellungskosten einer neuen Westquerung können damit nicht gerechtfertigt werden.

Fazit und Empfehlung

Die Realisierung einer westlichen Elbquerung der Elbe kann unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht empfohlen werden. Die im Zielfahrplan Deutschlandtakt vorgesehenen Fern- und Regionalverkehrsangebote decken die prognostizierte Nachfrage im Knoten Hamburg ausreichend ab. Die untersuchte zusätzliche Verkehrsachse, deren Fokus nicht auf die Stärkung der größten Verkehrsbeziehungen ausgerichtet ist, ist wirtschaftlich nicht abbildbar.

Die im Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ausbaumaßnahmen im Knoten Hamburg erfüllen die derzeit bekannten verkehrlichen Anforderungen für den betrachteten Zeithorizont. Eine zusätzliche westliche Elbquerung würde keine signifikanten Verbesserungen bringen, die die hohen Investitionskosten rechtfertigen könnten.